VOL MH370 : mon entrevue à un journal français

« Ce que je sais, c’est que dès les premiers jours de la disparition de l’avion, j’ai eu une information de façon totalement hasardeuse selon laquelle une société basée à Montréal et spécialisée dans le traitement des données de vol, travaillait précisément sur le dossier malaisien. Je savais par mon métier qu’il n’existe pas trente-six mille sociétés capables de décrypter des informations de vol, de les comprendre et de les analyser… Le 11 mars, trois jours après la disparition du Boeing, la Malaisie annonçait qu’il n’y avait aucune raison de penser que l’avion avait continué sa route après avoir échappé aux radars. Moi, à la même date, par une source particulière, j’ai pu établir que, l’avion avait volé en vérité au moins 4 ou 5 heures après sa disparition. Mais Malaysian Airlines a continué de l’infirmer. »

LA SUITE ICI : http://www.ladepeche.fr/article/2014/04/06/1857356-boeing-disparu-un-mois-deja-et-toujours-aucune-piste.html

MH370, l’opacité dès les premières heures…

Il faudra bien, un jour, que sorte toute la vérité sur ce dossier.

Et je ne parle pas seulement des circonstances du détournement du vol MH370, mais plutôt de toutes celles qui entourent la gestion de ce dossier par les autorités Malaisiennes.

Car, au delà des enjeux de l’enquête criminelle déjà déclenchée, il y a ceux de l’image de marque de la compagnie Boeing, de la Malaysia Airlines et du gouvernement malaisien.

Pour une compagnie comme Boeing, chaque accident aérien est un risque de voir remettre en cause la fiabilité de ses avions, ses systèmes ou ses procédures d’entretien.

Pour la Malaysia Airlines, le mal est en grande partie déjà fait quand on voit avec quel amateurisme ce dossier a été géré depuis quinze jours. Mais la compagnie peut perdre plus encore dans cette affaire, s’il s’avère que l’un des pilotes est responsable de cette disparition.
Car évidemment, la crédibilité d’une compagnie aérienne repose sur la qualité et la fiabilité de son personnel.
Qu’en sera-t-il, s’il est confirmé qu’un pilote seul a été capable de détourner et faire disparaitre un avion avec plus de deux cent personnes à son bord ?

Pour le gouvernement Malaisien enfin, on parle tout à la fois d’enjeux internationaux et de relation avec ses voisins, puisqu’il a déjà été établi que l’armée est passée complètement à côté de sa mission en voyant l’avion apparaître sur ses radars sans réagir.

Le ministre des transports, qui est aussi celui de la défense, doit actuellement être dans ses petits souliers.

Son cousin n’étant autre que le premier ministre, on comprendra assez facilement la nature plutôt partisane de la gestion de ce dossier.

Un dossier qui, dès ses premières heures, prenait toutes les directions sauf celle de la transparence.

La première question à laquelle devraient répondre conjointement le gouvernement et la compagnie aérienne, est pourquoi a-t-il fallu cinq heures avant que la disparition du vol ne soit annoncée ?

Annonce MA

– Paru au JdM le25 mars 2014

MH370 : suicide d’un pilote ?

Si les débris découverts dans l’océan Indien sont bien ceux du vol MH370, l’enquête sur la disparition de ce vol franchira un cap et se dirigera encore plus sûrement vers la piste d’un des pilotes.

Cette thèse, en effet, est celle qui, jusqu’alors, souffre le moins de contradictions.

Comme je l’expliquais dans mes précédents articles, la prise de contrôle de l’avion par l’un des pilotes reste crédible dans la plupart des cas et est même confortée par certains éléments factuels.

L’absence de message d’alerte et d’appels de la part des passagers, le fait qu’il soit difficile de passer la porte anti-effraction sans que l’un des pilotes ne donne l’alerte, la désactivation un à un des systèmes de signalisation de l’appareil, l’absence de revendication terroriste et même le comportement des autorités Malaisiennes qui semblent craindre une responsabilité de leur part…

J’insiste sur ce dernier point car j’ai la conviction que depuis le tout début de l’affaire, la Malaysia Airlines sait que sa réputation est en jeu et que sa responsabilité pourrait être engagée à cause du comportement de l’un ou l’autre des pilotes de l’appareil, ce qui explique sa volonté de dissimuler de l’information au public et aux pays concernés.

Tout ceci est cohérent avec la possibilité que l’un des deux pilotes se soit résolu à jeter son avion dans une zone où les eaux sont profondes et où il sera extrêmement difficile de le retrouver.

Tout, sauf cette question : pourquoi entrainer dans sa mort plus de deux cent personnes ?

– PAaru au JdM le 20 mars 2014

Vol MH370, enquête sur une affaire d’État

Durant pratiquement une semaine après la disparition du vol MH370, le gouvernement Malaisien a soutenu que le vol du Boeing 777 de la compagnie Malaysia Airlines ne s’était pas prolongé après sa disparition des radars le samedi 8 mars à 2h40am (heure locale).
Il lui a pourtant bien fallu admettre le contraire cette semaine.
Retour sur un dossier qui a maintenant tout d’une affaire d’État !

Continuité du vol, mes informations depuis le 10 mars

Mardi 11 mars, je faisais paraître un article dans lequel je disais que j’avais obtenu la veille des informations confidentielles qui me permettaient de penser que le Boeing MH370 avait continué son vol durant plusieurs heures après sa disparition des radars.
J’y expliquais comment j’étais parvenu à identifier l’entreprise qui avait reçu et analysé des données en provenance du vol MH370, informations qui permettaient de conclure que le vol s’était bel et bien poursuivi longtemps après avoir quitté les radars Malaisiens le samedi 8 mars à 2h40am (heure locale).

Je peux aujourd’hui divulguer donner le nom de cette compagnie qui dispose de bureaux dans le monde entier et qui est spécialisée – entre autres – dans les communications pour le transport aérien, le traitement de l’information et les communication sol-air.

Une multinationale discrète et hyper-spécialisée

La Société Internationale de Télécommunication Aéronautique (SITA), qui est discrètement installée à Montréal dans des bureaux de la rue de Sherbrooke, compte plus de 3000 clients répartis dans plus de 200 pays et met ses connaissances et sa technologie de pointe au service de grandes compagnies aériennes telles que la Malaysia Airlines.

Ayant œuvré pendant des années dans la lutte antiterroriste et disposant encore de contacts dans le milieu, je connaissais les entreprises susceptibles de fournir un support technique à la Malaysia Airlines et me suis naturellement tourné vers la branche Montréalaise de la SITA pour obtenir des informations à ce sujet.

Je me souvenais, par ailleurs, que cette compagnie avait participé au groupe de travail « Récupération des données de vol » dans le cadre de l’enquête menée par le Bureau d’Enquête et d’Analyses français lors de la disparition du vol AF447 d’Air-France entre Rio et Paris.

Une enquête pour en arriver aux faits

Durant toute la journée du 10 mars, je tentais donc de parler, sans succès, avec un responsable de cette société.
Le 11 mars au matin, après plusieurs courriels et appels de ma part, je recevais enfin une réponse de la directrice des opérations, m’indiquant que la compagnie n’avait aucune information à me communiquer et qui me renvoyait vers la Malaysia Airlines pour en obtenir.

Bien qu’absolument personne ni dans les médias, ni du côté des autorités ne faisait référence à cette information, je savais que des données techniques étaient bien en cours de traitement et que, contrairement aux affirmations des autorités Malaisiennes, elles faisaient apparaitre une durée de vol de plus ou moins 4 heures après le dernier contact du vol avec la compagnie.

Je continuais donc de creuser cette piste en faisant appel à mes anciens contacts et quelques spécialistes de ces questions qui m’aiguillaient dans la bonne direction en me confirmant – entre autres – que plusieurs services de renseignement avaient, dès le départ, la certitude que le gouvernement Malaisien ne collaborait pas autant qu’il l’aurait du à l’enquête.

Après la parution de mon article du mardi 11 mars, je recevais un courriel de la directrice des communications de la société SITA, cette fois depuis Genève, m’indiquant qu’en raison d’une enquête en cours, « toutes les informations viendraient de la compagnie aérienne et des responsables de l’enquête ». (Traduction du texte en langue anglaise)

Une telle réponse, qui n’est pas un démenti ou une contradiction de l’affirmation que j’avais faite que la compagnie traitait des données du vol, ne pouvait que m’encourager à aller plus loin.

C’est pourquoi avec ces éléments, le 12 mars, je poursuivais sur la même lancée avec un autre article plus accusateur encore, intitulé, Ce que nous cache Malaysia Airlines, en poursuivant mes recherches sur les fameuses données.

Rolls-Royce et Inmarsat sur la piste des données du vol

Dans le même temps, la compagnie Rolls-Royce, fabricant les réacteurs de l’avion, déclarait avoir reçu des données ACARS (données techniques du vol envoyées automatiquement à intervalle régulier) en provenance du MH370.
Pourtant, la Malaysia Airlines et le gouvernement Malaisien contestaient l’existence de telles données, encore plusieurs jours après.

Capture d’écran 2014-03-18 à 21

Dans le même temps, j’obtenais cette semaine confirmation de la société Inmarsat – spécialisée en communications satellitaires – que des données techniques de vol du MH370 avaient bien été envoyées par cette compagnie vers SITA, puis partagées par cette dernière avec la Malaysia Airlines.

« Routine, automated signals were registered on the Inmarsat network from Malaysia Airlines flight MH370 during its flight from Kuala Lumpur. This information was provided to our partner SITA, which in turn has shared it with Malaysia Airlines. » écrivait la société Inmarsat sur ce point !

Revenant alors vers la compagnie SITA avec ces éléments nouveaux, j’avais droit à une réponse bien plus étoffée que la première fois, dont je vous livre ici le texte original :

« SITA can confirm that it supplies Malaysia Airlines with communications service via VHF radio and Inmarsat satellites for its fleet’s Aircraft Communications Addressing & Reporting System (ACARS) avionics. The Malaysia Airlines ACARS avionics communications via the SITA network is proprietary to the airline. We are fully supporting the airline and all the relevant authorities in their on-going investigation of the missing aircraft. »

Cette fois non plus, la compagnie SITA, ne démentait pas mon information sur la durée de vol de plusieurs heures après la perte de contact avec l’avion. On comprend évidemment qu’une telle société soit tenue par des ententes de confidentialité et ne puisse en aucune façon dévoiler la nature de sa participation à un tel dossier.
En refusant de confirmer, SITA respecte ces ententes, mais en ne contredisant pas non plus elle conforte mes éléments.

Et les faits sont là, Inmarsat a bel et bien reçu des données de l’avion qui ont été transmises à la société SITA, puis partagées avec la Malaysia Airlines. Mes sources me révélaient à la date du 11 mars que les données concluaient à ces fameuses heures de vol supplémentaires, ce que la compagnie aérienne ne peut donc ignorer puisqu’il lui a fallu reconnaitre cette semaine que l’avion avait bien continué de voler en ayant modifié son plan de vol.

Une semaine à dissimuler les faits pour le gouvernement Malaisien

Capture d’écran 2014-03-18 à 21Sur son compte Twitter officiel et dans la presse, le ministre malaisien des transports, Hishammuddin Hussein, a démenti à plusieurs reprises, ici le 14 mars, le fait que l’avion puisse avoir continué de voler plusieurs heures après le dernier contact.

Capture d’écran 2014-03-18 à 21Il fera plusieurs autres démentis identiques.
À plusieurs reprises depuis le 8 mars, le compte Twitter officiel du ministre des transports, Hishammuddin Hussein, était utilisé pour nier toute tentative de dissimulation dans ce dossier, comme ici, précisément le 11 mars, date à laquelle on collectait les premiers résultats des données de vols…

 

Le MalaysianGate

Cette incompétence ou dissimulation volontaire des éléments du dossier n’aura pas été sans conséquences sur la conduite de l’enquête et surtout sur les recherches menées dans une zone dans laquelle l’avion ne pouvait plus se trouver puisqu’il avait volé bien plus longtemps que ne le reconnaissaient alors les autorités Malaisiennes.

Plus nous avançons dans ce dossier, plus je suis convaincu de deux choses.

1 / Les responsables Malaisiens cherchent avant tout à déterminer leur degré éventuel de responsabilité en cas de défaillance technique, faute ou action malveillante des pilotes.
2/ Plusieurs éléments cruciaux ont été dissimulés afin de garder le contrôle de l’information et de tenter, bien maladroitement, de couvrir leurs arrières en cas de problème.

Après avoir nié malgré les éléments de vol qui existaient, malgré le contact radar avec l’avion par l’armée malaisienne, malgré les nombreux sous-entendus des services américains – qui savent mais ne peuvent trop en dire de peur de dévoiler leurs sources -, malgré la pression de plus en plus forte de la Chine et l’angoisse, la peur et les doutes des passagers, il ne fait plus aucun doute que ce dossier n’est plus seulement celui de la disparition du vol MH370, mais de l’affaire d’État qui se cache derrière les mensonges et la dissimulation.

Il faut d’ailleurs rappeler que le ministre des transports, Hishammuddin Hussein, qui a mené la plus grande partie du dossier depuis la disparition de l’avion est aussi le ministre défense… c’est à dire le chef des armées qui n’ont pas été en mesure de signaler en temps utile le passage de l’avion sur leurs radars à un endroit où il n’aurait jamais du se trouver !
Et il est le cousin du premier ministre Malaisien !

Ce MalaysianGate ne doit donc plus seulement être celui de l’enquête sur la disparition de ce vol, mais sur les responsabilités des différents intervenants de ce dossier au plus haut niveau du gouvernement Malaisien et de la société Malaysia Airlines !

Ceux et celles qui connaissent mieux que moi les paramètres géopolitiques de la région disent en coeur qu’il est impossible qu’un avion ait pu disparaitre ainsi dans une zone aussi sensible et contrôlée militairement.
Les critiques sont d’autant plus fortes que la plupart des observateurs considèrent la Malaisie comme un pays autocratique dirigé par une élite qui contrôle et dirige tout, y compris l’information.

Enfin, à ceux qui doutent – et je les comprends –  du fait qu’un ancien policier antiterroriste devenu auteur et blogueur au Québec puisse avoir obtenu, seul dans son coin, une information unique, démentie une semaine durant par un gouvernement dans une disparition d’avion, je pose la question :

Comment aurais-je pu annoncer le 11 mars dernier sur mon blogue que le vol MH370 avait duré au moins quatre heures de plus après sa disparition des radars, sans que la compagnie aérienne Malaysia Airlines, qui emploie la compagnie ayant traitée cette information ne soit pas, elle aussi, au courant ?

Capture d’écran 2014-03-18 à 21

– Paru au JdM le 19 mars 2014

Vol MH370 : seul maître à bord

Depuis que la piste du détournement de l’avion de la Malaysia Airlines a pris le dessus, j’ai expliqué pour quelles raisons objectives je pensais qu’il fallait privilégier celle de la prise de contrôle du vol par l’un ou les deux pilotes.

On me demande régulièrement alors comment celui ou ceux qui auraient détourné ce vol auraient été capables de contenir l’équipage durant ce changement de cap, les différents changements d’altitude et surtout, un vol qui n’aurait pas été de la même durée que prévu.

Sans entrer dans certains détails des manœuvres qu’auraient pu faire les pilotes pour « neutraliser » les passagers, il y a une évidence à bord d’un avion qu’il ne faut jamais oublier : le pilote est seul maître à bord.

Dans l’histoire de l’aviation, il y a cette constante que le pilote, et bien entendu le copilote, sont ultimement les deux seuls à décider de ce qu’il y a de mieux à faire dans l’intérêt des
passagers et de l’avion.

Avant que les membres d’équipages et les passagers n’en viennent à douter de ce que dit le pilote, il leur faudrait donc de sérieuses raisons de penser que celui-ci a perdu la tête ou est en train de commettre un acte criminel.

Imaginez le dilemme pour les membres d’équipage…

Ainsi, si face à des anomalies lors du déroulement du vol le pilote (ou le copilote) annonce qu’il détourne le vol de sa route pour une raison de sécurité, il n’y a guère de chance que qui que ce soit à bord viennent lui demander des comptes et remettre en cause sa décision. Plus encore si ce sont les deux…

Ultimement, si ses plans apparaissaient comme manifestement hostiles, il lui (leur) suffirait de se réfugier dans le cockpit, derrière la protection, provisoire certes mais solide, de la porte anti-effraction.

Un élément de plus à mettre dans le jardin de la thèse du ou des pilotes, dont je répète encore qu’il ne s’agit que du scénario le plus probable selon moi et non d’un fait étayé par des preuves.

Pour mémoire, je replace ici mon schéma explicatif de cette hypothèse :

Hypothèse de la prise de contrôle par l'un ou l'autre des pilotes du #MH370-1 - copie

– Paru au JdM le 18 mars 2014

MH370 la probable piste des pilotes

Depuis une semaine, le web fourmille de thèses et de pistes, parfois les plus improbables.
Une chose est certaine cependant, celle de l’implication de l’un ou l’autre des pilotes commence à prendre le dessus dans le brouhaha incessant des informations souvent contradictoires qui circulent.
Pourquoi ?
Parce que c’est la thèse la plus « probable » en fonction des éléments dont nous disposons et surtout – c’est l’ancien enquêteur antiterroriste qui parle ici – parce que c’est celle qui fait face au plus petit nombre d’arguments contraires.
Évidemment, et bien que disposant de quelques éléments en provenance de contacts bien placés, je ne suis pas dans le secret de l’enquête et doit reconnaître qu’il existe peut-être une information cruciale que j’ignore.
Cette précaution faite, voici pourquoi je penche pour la piste des pilotes.
Puisque l’on admet que le vol s’est poursuivi plusieurs heures après la perte de contact, on doit comprendre que quelqu’un en a pris le contrôle de façon violente ou pas.
Or, la protection du cockpit par une porte anti-agression qui empêche tant des terroristes d’entrer que quiconque d’atteindre le pilote qui aurait pris le contrôle de son avion va dans le sens de cette hypothèse.
Le fait que les instruments de communication aient été coupés un après l’autre va tout à fait dans le sens d’un nombre restreint d’auteurs et non d’un groupe organisé.
L’absence de messages d’alerte de la part des pilotes ainsi que celle d’appels téléphoniques de la part des passagers comme ce fut le cas pour un avion lors du 11/09 laisse à penser que les passagers ne se sont pas doutés de ce qui se passait avant d’être dans l’impossibilité de communiquer.
Évidemment, un pilote est tout indiqué pour savoir quel serait le plan de vol à suivre pour atteindre son objectif.
De plus, la brusque montée en altitude du vol pourrait s’expliquer par le fait que le copilote reprenne les commandes du vol qui se trouvait en pilotage automatique par exemple.
En outre, c’est LA personne de confiance à bord et il peut trouver toutes sortes d’explications pour justifier ses actions si elles soulèvent des doutes chez le personnel naviguant.
Enfin, l’attitude des autorités Malaisiennes jette un énorme doute sur le fait que la compagnie Malaysia Airlines craigne d’être éclaboussée par ce dossier, ce qui serait immanquablement le cas si un membre d’équipage était impliqué.
Les motivations du pilote ou de son copilote – rappelons que c’est ce dernier qui a envoyé le dernier message radio – peuvent êtres très variées (personnelles, politiques, financières, psychologiques, religieuses…) et seront difficiles à déterminer sans message ou lettre de sa part…
Dans le cas du crash du vol 990 d’Égyptair, les enquêteurs américains mettent en cause la responsabilité du pilote qui a toujours été rejetée par  les autorités Égyptiennes.
Il est évident que dans le cas d’une implication du pilote, les conséquences d’image pour la compagnie aérienne et le pays seraient énormes.
En ne communiquant pas sur le fait qu’elle détenait des informations – en cours d’analyse – mardi dernier, la Malysian Airlines a-t-elle voulu à vérifier cette piste et essayer de voir jusqu’où sa responsabilité pouvait être engagée ?
Dans un tel cas, cette affaire ne serait pas seulement celle de la disparition d’un avion, mais une affaire d’État pour le gouvernement Malaisien et cela expliquerait aussi le manque flagrant de clarté dans la conduite et la gestion médiatique du dossier.
Voilà une question qui mériterait d’être posée et dont la réponse pourrait certainement apporter un début de solution à la disparition incroyable de cet avion.

En attendant, mon ancien collègue du renseignement français et analyste en sûreté aéroportuaire, Arnaud Palisson (@strategiks) et moi-même nous sommes livrés à un petit exercice d’analyse des différentes situations plausibles de prise de contrôle de l’avion.
Voici ce que cela donne (cliquez sur l’image pour agrandir) :

Capture d’écran 2014-03-17 à 10

– Paru au JdM le 17 mars 2014

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